Seputar karburator cv (constans velocity)

Berbeda dengan kendaraan roda empat yang sudah banyak mengadopsi teknologi pasokan bahan bakar injeksi, rata-rata sepeda motor yang dijual di Indonesia masih menggunakan sistem karburator. Meski begitu, teknologi karburator yang dipakai sudah lebih canggih dibandingkan model konvensional dengan penambahan beberapa penemuan baru. Karburator modern ini memiliki keunggulan pada konsumsi bahan bakar yang irit dan emisi gas buang yang lebih ramah lingkungan.

Saat ini pabrikan sepeda motor banyak menggunakan teknologi karburator jenis Constant Velocity (CV) atau dalam bahasa Indonesia disebut dengan nama karburator vakum. Sepeda motor bebek model terbaru, sudah dilengkapi piranti karburator vakum. Bahkan teknologi karburator vakum berkembang menjadi varian New Constant Velocity (NCV), yang dipasang pada sepeda motor bebek bermesin 130 cc.

Karburator bagi sepeda motor adalah bagian yang vital. Perangkat ini berfungsi mengabutkan bensin agar lebih mudah terbakar di ruang bakar silinder. Karburator dilengkapi pelampung, katup jarum, baut penyetel udara, jarum skep, dan pompa percepatan. Setiap komponen punya tugas sendiri-sendiri.

Pelampung misalnya, berfungsi mengatur tinggi rendahnya bensin dalam ruang pelampung karburator. Tinggi rendahnya permukaan bensin itu dipengaruhi oleh lidah pelampung. Pelampung yang bocor bisa membuat karburator kebanjiran bensin. Piranti yang mengatur keluar masuknya bahan bakar pada karburator adalah skep berbentuk jarum.

Karburator vakum (CV) bisa disebut satu tahap lebih maju dibandingkan teknologi lama. Mekanisme kerja karburator vakum memang berbeda dengan karburator konvensional atau Venturi Meter (VM). Bukaan skep karburator model CV diatur berdasarkan kavakuman di ruang bakar atau tekanan udara antara inlet dan manifold, bukan oleh tarikan kabel gas seperti pada karburator tipe VM.

Besar kecilnya perbedaan tekanan udara diatur oleh skep kupu-kupu yang berhubungan dengan kabel gas. Jadi pergerakan kabel gas tidak langsung membuka skep karburator, tetapi membuka skep kupu-kupu lebih dahulu baru kemudian membuka skep utama. Pada teknologi karburator CV, buka-tutup kabel gas hanya sebagai pemancing saja. Sementara membran karet karburator CV menjadi alat pengatur otomatis permintaan bahan bakar.

Naik turun jarum skep pada karburator CV ditentukan oleh kevakuman di ruang bakar. Saat putaran mesin masih rendah dan tingkat kevakuman rendah, skep hanya membuka dengan lubang yang kecil. Begitu putaran mesin naik dan tingkat kevakuman meningkat, skep akan membuka lebar-lebar untuk mengalirkan bahan bakar. Permintaan bahar bakar pun akan sesuai dengan keperluan mesin, sehingga konsumsinya jauh lebih hemat dibandingkan karburator konvensional.

Dibalik kecanggihan teknologinya, karburator CV juga memiliki kelemahan, yaitu lambat pada akselerasi awal. Penyebabnya saat putaran mesin rendah, skep akan membuka rendah pula. Otomotis bahan bakar yang masuk ke ruang bakar tidak begitu banyak sehingga tenaga yang dikeluarkan tidak besar.

Walaupun gas dipelintir dalam-dalam, skep karburator tidak akan membuka secara spontan mengikuti putaran grip gas. Yang terjadi adalah udara dipaksa masuk sebanyak-banyaknya ke dalam ruang bakar, sedangkan debit bahan bakar sedikit. Hasilnya pembakaran pun tidak optimal dan tenaga seperti kosong sesaat. Tenaga baru akan mengisi kembali pada durasi waktu sekira 1 detik.

Teknologi karburator NCV lebih canggih lagi. Alasannya alat ini sudah dilengkapi dengan sensor yang mampu menyediakan waktu pengapian sesuai besaran campuran bensin – udara yang masuk ke dalam ruang bakar.

Sensor canggih ini diberi nama piranti throttle position sensor. Alat ini langsung berinteraksi dengan skep vakum karburator. Tugas piranti ini adalah membaca posisi skep kupu-kupu saat mesin hidup. Sinyal yang dibaca sensor akan disalurkan ke perangkat CDI. CDI pun akan mengatur waktu pengapian yang tepat di ruang bakar.

Jika gas baru dibuka maka letupan pada busi tidak terlalu besar. Sebaliknya kalau bensin mengalir besar, maka busi diperintahkan untuk menyala dengan arus yang lebih tinggi, sehingga pembakaran pun jadi sempurna.

Piranti ini tidak bekerja sendiri, tetapi tergantung pada sebuah chip yang dipasang di luar skep. Chip ini terdiri dari tiga kabel, yaitu in, out, dan ground yang dihubungkan dengan piranti CDI. Begitu grip gas ditarik, CDI akan langsung membaca untuk memberikan pengapian yang sesuai dengan putaran grip gas.

Meski canggih, namun piranti throttle position sensor juga memiliki kelemahan. Kalau rusak, maka waktu pengapian yang terbaca adalah pada posisi terakhir dan tidak lagi mengikuti kerja skep. Imbasnya konsumsi bahan bakar pun bisa tidak efisien lagi

Contoh karburator NCV+TPS punya New MegaPro

karburator cv (constans velocity)

Seputar karburator vacum (CV/Constant Veloci)

Berbeda dengan kendaraan roda empat yang sudah banyak mengadopsi teknologi pasokan bahan bakar injeksi, rata-rata sepeda motor yang dijual di Indonesia masih menggunakan sistem karburator. Meski begitu, teknologi karburator yang dipakai sudah lebih canggih dibandingkan model konvensional dengan penambahan beberapa penemuan baru. Karburator modern ini memiliki keunggulan pada konsumsi bahan bakar yang irit dan emisi gas buang yang lebih ramah lingkungan.

Saat ini pabrikan sepeda motor banyak menggunakan teknologi karburator jenis Constant Velocity (CV) atau dalam bahasa Indonesia disebut dengan nama karburator vakum. Sepeda motor bebek model terbaru, sudah dilengkapi piranti karburator vakum. Bahkan teknologi karburator vakum berkembang menjadi varian New Constant Velocity (NCV), yang dipasang pada sepeda motor bebek bermesin 130 cc.

Karburator bagi sepeda motor adalah bagian yang vital. Perangkat ini berfungsi mengabutkan bensin agar lebih mudah terbakar di ruang bakar silinder. Karburator dilengkapi pelampung, katup jarum, baut penyetel udara, jarum skep, dan pompa percepatan. Setiap komponen punya tugas sendiri-sendiri.

Pelampung misalnya, berfungsi mengatur tinggi rendahnya bensin dalam ruang pelampung karburator. Tinggi rendahnya permukaan bensin itu dipengaruhi oleh lidah pelampung. Pelampung yang bocor bisa membuat karburator kebanjiran bensin. Piranti yang mengatur keluar masuknya bahan bakar pada karburator adalah skep berbentuk jarum.

Karburator vakum (CV) bisa disebut satu tahap lebih maju dibandingkan teknologi lama. Mekanisme kerja karburator vakum memang berbeda dengan karburator konvensional atau Venturi Meter (VM). Bukaan skep karburator model CV diatur berdasarkan kavakuman di ruang bakar atau tekanan udara antara inlet dan manifold, bukan oleh tarikan kabel gas seperti pada karburator tipe VM.

Besar kecilnya perbedaan tekanan udara diatur oleh skep kupu-kupu yang berhubungan dengan kabel gas. Jadi pergerakan kabel gas tidak langsung membuka skep karburator, tetapi membuka skep kupu-kupu lebih dahulu baru kemudian membuka skep utama. Pada teknologi karburator CV, buka-tutup kabel gas hanya sebagai pemancing saja. Sementara membran karet karburator CV menjadi alat pengatur otomatis permintaan bahan bakar.

Naik turun jarum skep pada karburator CV ditentukan oleh kevakuman di ruang bakar. Saat putaran mesin masih rendah dan tingkat kevakuman rendah, skep hanya membuka dengan lubang yang kecil. Begitu putaran mesin naik dan tingkat kevakuman meningkat, skep akan membuka lebar-lebar untuk mengalirkan bahan bakar. Permintaan bahar bakar pun akan sesuai dengan keperluan mesin, sehingga konsumsinya jauh lebih hemat dibandingkan karburator konvensional.

Dibalik kecanggihan teknologinya, karburator CV juga memiliki kelemahan, yaitu lambat pada akselerasi awal. Penyebabnya saat putaran mesin rendah, skep akan membuka rendah pula. Otomotis bahan bakar yang masuk ke ruang bakar tidak begitu banyak sehingga tenaga yang dikeluarkan tidak besar.

Walaupun gas dipelintir dalam-dalam, skep karburator tidak akan membuka secara spontan mengikuti putaran grip gas. Yang terjadi adalah udara dipaksa masuk sebanyak-banyaknya ke dalam ruang bakar, sedangkan debit bahan bakar sedikit. Hasilnya pembakaran pun tidak optimal dan tenaga seperti kosong sesaat. Tenaga baru akan mengisi kembali pada durasi waktu sekira 1 detik.

Teknologi karburator NCV lebih canggih lagi. Alasannya alat ini sudah dilengkapi dengan sensor yang mampu menyediakan waktu pengapian sesuai besaran campuran bensin – udara yang masuk ke dalam ruang bakar.

Sensor canggih ini diberi nama piranti throttle position sensor. Alat ini langsung berinteraksi dengan skep vakum karburator. Tugas piranti ini adalah membaca posisi skep kupu-kupu saat mesin hidup. Sinyal yang dibaca sensor akan disalurkan ke perangkat CDI. CDI pun akan mengatur waktu pengapian yang tepat di ruang bakar.

Jika gas baru dibuka maka letupan pada busi tidak terlalu besar. Sebaliknya kalau bensin mengalir besar, maka busi diperintahkan untuk menyala dengan arus yang lebih tinggi, sehingga pembakaran pun jadi sempurna.

Piranti ini tidak bekerja sendiri, tetapi tergantung pada sebuah chip yang dipasang di luar skep. Chip ini terdiri dari tiga kabel, yaitu in, out, dan ground yang dihubungkan dengan piranti CDI. Begitu grip gas ditarik, CDI akan langsung membaca untuk memberikan pengapian yang sesuai dengan putaran grip gas.

Meski canggih, namun piranti throttle position sensor juga memiliki kelemahan. Kalau rusak, maka waktu pengapian yang terbaca adalah pada posisi terakhir dan tidak lagi mengikuti kerja skep. Imbasnya konsumsi bahan bakar pun bisa tidak efisien lagi

Contoh karburator NCV+TPS punya New MegaPro

cara kerja tps jupiterr mx

CARA KERJA TPS JUPITERR MX

            Prinsip dasar kerja CDI jpiter MX tidak jauh beda kok dengan motor lain yang mengusun pengapian sistem DC. Yaitu sumber arus mengandalkan dari betteri. Lalu api di cetuskan oleh pulser.

Hanya saja sistem pengapian jupiter MX 135 dilengkapi dengan throhtle position sensor (TPS) maka timing pengapian yang dikeluarkan CDI untuk diteruskan ke busi tidak hanya mendapat masukan dari sinyal pulser saja . melainkan juga berdasarkan atas posisi bukaan throttle karburator yang dideteksi oleh sebuah sensor. Sensor nya TPS itu.

            Nah, cara pembacaan TPS terhadap posisi throttle yaitu dengan mngkorvensikan gerakan liner throttle menjadi gerakan cirkular. Yang mana perubahanya di baca oleh veriable resisto(VR). hasil olahan dari VR berupa sinyal listrik itu lalu diteruskan ke CDI yang kemudian diterjemahkan menjadi waktu pengapian. Oh ya, arus listik yang di kirim dari TPS ke CDI merupakan arus balik yang dulunya dikirim oleh CDI (saat kunci kontak diposisi ignation).

            Namun arus balik tersebut besarannya sudah berubah lantaran mendapat tahanan dari VR. besaran tahanan nya tergantung kepada seberapa besar tahanan yang diberikan VR. Semntara besarnya tahanan VR ditantukan lewat posisi bukaan throttle karburator. Semakin skep tersebut terangkat (membuka ), maka semakin besar tahanan VR nya, nah, arus balik itulah yang kemudian dibaca CDI sebagai rverensi untuk menentukan posisi throttle, yang kemudian diubah menjadi timing pengapian.

Mengenai sebarapa besar perubahan derajat pengapian kalau setelah TPS digeser ke kiri atau ke kanan dari posisi top nya, dan apakah maju atau mundur, tidak bisa diterjemahkan demikian. Perlu anda ketahui dulu, di jupiter MX sudah diriset sedemikian rupa sehingga masuk ke dalam standa yang diper syaratkan.

            Mengubah patokan TPS dari patokan standarnya, artinya menstimulasi CDI untuk mendapat kan simulasi yang salah terhadap bacaan posisi throttle carburator . jika TPS di putar kekiri dari semestinya, artinya CDI membaca throttle carburator lebih terbuka dari yang semestinya . sebaliknya jika TPS diputar kekanan dari ang semestinya, maka CDI membaca posisi throttle carburator lebih tertutup dari yang semestinya .

            Efeknya, bila timing terlalu cepat, tekanan akan naik secara tiba tiba dan menimbulka knockingdan power down. Sebaliknya jika terlalu lambat, tekanan tidak akan naik dan juga menimbulka power down yang kemudian berbuntut over heat. Sementara kalau timing pengapianya tepat, biasanya kan menghasilkan tekanan maksimum pada saat 5 derajat sebelum TMA.

            Bagai mana anda sudah mengerti!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!.

common rail - by hengqhy

Common Rail, Dewa Mesin Diesel Terkini

                                

BOSCH
Mesin common rail dari Bosch

TEKNOLOGI “Common Rail” bak dewa bagi mesin diesel modern. Dengan common rail, mesin diesel masuk ke mobil-mobil kelas eksklusif atau mobil-mobil premium seperti Jaguar dan BMW Seri 7. City car juga tidak luput dari godaan mesin diesel dengan teknologi terbaru tersebut.

Sebagai contoh, Fiat sudah berhasil membuat mesin diesel  1.300 cc bertenaga 70 hp dengan konsumsi bahan bakar 3-4 liter/100 km atau rata 25 km/liter. Jadi mesin diesel bukan lagi hanya milik komunitas truk dan bus berukuran besar atau alat-alat berat dan kapal.

Di Indonesia juga sudah ada beberapa ATPM menjajakan kendaraannya dengan mesin diesel common rail. Mulai dari double cab sampai minivan menengah, seperti Kijang Innova. Sayangnya, konsumen kendaraan bermesin diesel common rail kesulitan mendapatkan bahan bakar sesuai dengan standar yang telah ditentukan produsennya.

Pasalnya, Pertadex yang saat  ini cuma dipasarkan oleh Pertamina, makin sulit diperoleh. Di samping itu, harganya paling mahal dibandingkan dengan bahan bakar minyak lain. Padahal di Jerman, bahan bakar diesel moderen di bawah harga bensin terbaik.

Karena itulah, konsumen rela merogoh kocek lebih banyak untuk mendapat kendaraan bermesin diesel. Sebab, setelah dua tahun, mereka akan kembali mendapatkan nilai ekonomisnya dibandingkan mobil bermesin bensin.                             

Diesel vs Bensin 

Sebelum mendalami common rail, kita bahas dulu tentang mesin yang digunakan secara umum sekarang ini berdasarkan bahan bakar minyak. Untuk ini, hanya ada dua jenis, yaitu bensin dan diesel atau kita menyebutnya solar.

Di kalangan orang teknik, mesin diesel dikenal dengan CI (compression ignition) atau mesin dengan penyalaan kompresi. Sedangkan mesin bensin disebut  SI (spark ignition), mesin dengan penyalaan bunga api (busi).                             

Pada mesin diesel, pembakaran dipicu oleh udara yang dimampatkan atau dikompresi di dalam silinder.  Akibat pemampatan itu, tekanan udara menjadi sangat tinggi. Begitu juga suhunya, mencapai   titik bakar solar.  Karena itu, begitu solar disemprotkan ke udara itu,   langsung terbakar. Dengan cara ini, mesin diesel tidak  memerlukan sistem penyalaan atau percikan bunga api.

Untuk mendapatkan tekanan tingi itu, perbandingan kompresi  harus  tinggi.  Untuk mesin diesel,   berkisar  16 – 25: 1. Sedangkan  mesin bensin  6 - 12 : 1. Perbandingan kompresi   menentukan efisiensi kerja mesin. Makin tinggi perbandingan kompresi,  lebih efisien sebuah mesin. Meski begitu, perbandingan kompresi tidak bisa ditentukan begitu saja. Harus juga mempertimbangkan sifat dan kualitas bahan bakar yang  akan digunakan

Diesel Common Rail vs  Diesel Konvensional

Perbedaan antara mesin diesel modern, common rail dengan konvensional adalah cara memasok bahan bakarnya. Terutama, komponen yang berada antara pompa injeksi dan  injektor. Ada dua komponen utama di sini, yaitu pompa injeksi atau mekanik awam menyebutnya  Bosch pump dan  injektor.

Cara kerja common rail sama  konsep hidup bersama. Dalam hal ini, semua injektor yang bertugas memasok solar langsung ke dalam mesin, menggunakan wadah atau rel yang sama. Caranya sama dengan yang digunakan pada sistem injeksi bensin.  Sedangkan mesin diesel konvensional, setiap injektor mendapatkan pasokan solar sendiri-sendiri langsung dari pompa injeks. Tekanan bahan bakar  dalam rel  sangat tinggi. Sekarang, yaitu common rail generasi ke-3, tekananya sudah mencapai 1800 bar.  Kalau dikonversi ke PSI yang masih digunakan sekarang menjadi 26.100 PSI. Bandingkan dengan tekanan ban 30 PSI. Atau tabung elpiji 25 bar dan CNG 200 bar.

Dengan tekanan setinggi tersebut, pengabutan yang dihasilkan tentu saja semakin bagus. Pembakaran yang dihasil menjadi lebih dan kerja mesin makin efisien.

Apakah Teknologi Super Common Rail itu ?

Para ahli mesin Isuzu mengembangkan teknologi baru bernama super common rail atau disebut juga high pressure common rail. Kelebihan teknologi ini adalah mampu menghasilkan tekanan bahan bakar lebih tinggi dibandingkan teknologi sebelumnya, common rail. Hasilnya, konsumsi bahan bakar diklaim lebih hemat 15%, sedangkan tenaga maksimum meningkat dari 130 hp menjadi 136 hp. Begitu pula torsinya yang dikeluarkan merata mulai dari 1.400 hingga 3.400 rpm.

Super common rail merupakan teknologi pasokan bahan bakar mesin diesel generasi ketiga. Teknologi ini memakai tekanan bahan bakar mencapai 180 Mpa (megapascal) atau 1.800 bar. Dengan tekanan tinggi, kondisi bahan bakar saat sampai di ruang bakar sudah memiliki tingkat pengabutan lebih baik. Ini membuat bahan bakar solar menjadi lebih mudah terbakar.

Pengaruh lainnya adalah suara dan getaran mesin lebih rendah. Isuzu mengklaim suara getaran mesin diesel generasi ketiga hanya 46,2 desibel. Tingkat getaran tersebut setara dengan suara mesin bensin yang dipakai sedan.

Bila dibandingkan dengan generasi pertama, memang super common rail lebih canggih. Common rail generasi pertama memakai teknologi tekanan bahan bakar 136 Mpa ( megapascal) atau 1.300 bar, sedangkan common rail generasi kedua menggunakan 160 Mpa atau 1.600 bar.

Karena adanya perubahan teknologi, maka mesin super common rail dilengkapi berbagai komponen baru. Komponen tersebut antara lain Engine Control Moduk (ECM), pompa injeksi, injektor dengan nosel yang lebih halus dan tambahan saringan bahan bakar.

Yang lebih canggih adalah mesin dilengkapi pula dengan fitur super fall-safe system. Fungsinya adalah menganalisis dan mencegah mesin mogok. Aplikasinya bila ada gangguan, mobil masih bisa dijalankan sampai ke bengkel terdekat tanpa harus ditarik mobil derek.

Tujuan utama dari sistem common rail adalah:

1. Aturan emisi gas buang untuk mesin diesel.
2. Perbaikan pemakaian bahan bakar.
3. Mengurangi tingkat kebisingan suara.
4. Tenaga mesin yang lebih besar.

Sistem ini menggunakan accumulation chamber yang disebut rail. Pada Chevrolet Captiva Diesel rail memiliki tekanan bahan bakar mencapai 1.600 bar yang berasal dari high pressure pump. Maka umumnya pada diesel berteknologi ini ada dua pompa yang bertugas mengantarkan bahan bakar, yaitu fuel pump yang biasanya terletak pada tangki bahan bakar dan high pressure pump yang memberikan tekanan tinggi pada rail tersebut. Setelah bahan bakar berada pada rail, injector dikontrol secara elektronik oleh solenoid valve yang bertugas menyemprotkan bahan bakar bertekanan tersebut ke dalam silinder. Oleh karena pada seluruh injector tersebut memiliki tekanan yang sama, maka disebutlah common rail.

Engine Control Module (ECM) bertugas mengkontrol sistem penyemprotan seperti tekanan injeksi, jumlah injeksi, dan timing injeksi. Keuntungan dari kontrol ini:

1. Tekanan penyemprotan: Memungkinkan penyemprotan tekanan tinggi pada saat putaran mesin rendah dan mengoptimalkan pengurangan partikel gas buang dan NOx.
2. Jumlah penyemprotan: Memungkinkan adanya penyemprotan awal sebelum penyemprotan utama. Efeknya adalah pengurangan vibrasi dan kebisingan mesin.
3. Timing penyemprotan: Memungkinkan waktu penyemprotan bisa dilakukan sesuai kebutuhan.

Teknologi common rail yang lebih maju lagi memungkinkan lima kali penyemprotan dalam satu kali putaran piston (stroke).

Berikut gambaran umum sistem common rail

1. Fuel Tank
2. Overall Immersed Pump Complete With Level Indicator Command
3. Fuel Introduction Pipe
4. Multifunctional Valve
5. Cartridge For Diesel Filter
6. Pressure Pump
7. High Pressure Connecting Pipe
8. Allotment Collector
9. Electronic Injectors
10. Electronic Injectors Recycle
11. Return Collector (Low Pressure)
12. Pressure Regulator
13. Fuel Temperature Sensor
14. Fuel Pressure Sensor
15. Diesel Heater
16. Heat Switch

TDI pada VW tidak lain adalah sistem EUI (Electronic Unit Injection
System) dimana sistem ini adalah bentuk miniatur dari sistem pompa
injeksi mesin diesel raksasa, dimana 1 pompa utk 1 cylinder 9Unit Pump
System).
Utk mesin Diesel OHC / DOHC, pompa injeksi diletakkan persis di atas
ruang bakar, digerakkan oleh camshaft, bergerak dengan mekanisme Fully
Mechanical & Electronic governed, sistem elektronik hanya mengatur
timing & durasi injeks. Bicara soal disain, honestly di antara sistem VE pump, Common Rail dan EUI, jujur bicara EUI lah yg sebetulnya paling canggih, dimana 1 pompa
utk 1 cylinder, dan sekaligus paling mahal karena Cylinder Head harus
didisain khusus dimana aliran solar menuju pompa injeksi & flow back
dr pompa injeksi melalui alur2 yg dibuat pada Cyl head. Kalau kita analisa, apakah sistem EUI bisa dibuat utk comply Euro 5, CARB atau lebih, jawaban sesungguhnya adalah BISA, tetapi costnya akan mahal, apalagi bila dibandingkan sistem CRD, dimana CRD telah diproduksi secara sgt massal, dimana cost per unitnya akan semakin
murah, tidak memerlukan cyl head yg harus didisain khusus, kasarnya
tinggal "Plug & Play" dengan mapping ECU, ukuran injektor, & dimensi
pompa yg disesuaikan.

Bagi penggemar mesin diesel mekanikal spt babe Kuricang misalnya,
beliau jauh lebih appreciate sistem EUI drpd CRD, terlihat expresinya
ketika saya tunjukkan buku kuning EUI / UIS dr BOSCH, dia baca satu
persatu, dia lihat dng seksama disain pompa injeksi & low pressure
stage fuel pump - nya, lalu dia menangguk anggukan kepala dan berkata
"CAKEP !!". Sayang sekali kalau mesin Diesel EUI suatu saat tidak akan diteruskan
lagi, kita2 di sini belum melihat bagaimana jika mesin EUI (Touareg &
Caravelle) di tuning a'la Rizor, dan Max. 1, RFP, 2B, Free flow filter
bisa di aplikasikan kepada mesin Diesel EUI, walau Max. 1 nya beda
dengan Max. 1 VE Pump kita, harus dibuat khusus terlebih dahulu, lalu
bicara kehalusan mesin, mesin2 VW TDI suaranya juga halussss........

penurunan emisi merupakan isu yang sangat penting dalam perkembangan motor diesel saat ini. Untuk mencapai tujuan di atas, dilakukan berbagai macam cara baik oleh perusahaan otomotif maupun oleh para peneliti. Salah satu yang sedang banyak diteliti pada saat ini adalah Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI) dan Injeksi Ganda (Multiple Injection). Pada penelitian ini diperlukan diesel dengan sistem common rail injection. Bagian yang penting dari common rail injection tersebut adalah sistem kontrol dari common rail injection. Adapun pembuatan sistem kontrol itu terdiri dari perancangan unit kontrol, pembuatan diagram alir, perancangan software dan integrasi sistem. Ketiga proses di atas telah dilakukan dengan hasil prototipe unit kontrol untuk common rail injection. Spesifikasi prototipe di atas bisa digunakan untuk mengontrol lama injeksi dengan range pengukuran 1 degCA dan waktu injeksi -80 degCA sampai +10 degCA berdasarkan sudut engkol dari motor diesel. Sistem kontrol ini bisa terhubung dengan personal komputer melalui serial port sehingga nantinya memudahkan dalam pengontrolan. Kata kunci: HCCI, Commonrail Injection, Motor diesel.

 DEX, Solar Ramah Lingkungan dari Pertamina

Pemilik mobil-mobil bermesin diesel dengan teknologi common-rail kini bisa berlega hati, mengingat pada tanggal 15 Agustus 2005, Pertamina secara resmi akan meluncurkan solar baru yang ramah lingkungan, yang diberi nama PertaDEX, atau Pertamina DEX. DEX adalah kependekan dari diesel environment x-tra, atau diesel environment x-treme.

PertaDEX sudah akan tersedia di tiga stasiun pengisian bahan bakar untuk umum (SPBU) di Jakarta pada tanggal 13 dan 14 Agustus 2005. Tepatnya di wilayah Rawamangun, Kemayoran, dan khusus untuk Jakarta Selatan tempatnya akan ditentukan kemudian. Mengenai harga per liternya belum diputuskan, tetapi kemungkinan besar akan berkisar antara Rp 4.000-Rp 6.000. Warna PertaDEX yang bening membuatnya dapat dengan mudah dibedakan dari solar yang berwarna kebiru-biruan yang dijual dengan harga Rp 2.100 per liter.

PertaDEX yang kandungan partikelnya maksimum hanya 300 particles per million (ppm) sangat cocok digunakan untuk mesin diesel common-rail. Dengan demikian, diharapkan persoalan filter bahan bakar tersumbat yang selama ini dialami oleh mesin diesel common-rail dapat diatasi.

Pada mesin diesel common-rail, bahan bakar diberikan tekanan tinggi lewat pompa (bertekanan tinggi) yang digerakkan secara elektronis. Bahan bakar bertekanan tinggi itu ditampung dalam pipa penampung (rail) sebelum disalurkan secara independen ke setiap nozzle, sesuai putaran mesin dan urutan pembakaran di setiap silinder.

Dengan teknologi common-rail, pembakaran pada mesin diesel menjadi lebih efektif, lebih bersih, dan hemat dalam mengonsumsi bahan bakar. Tingkat kebisingan pun menurun drastis, yang antara lain juga diakibatkan menurunnya rasio kompresi. Pada mesin diesel common-rail, perbandingan tekanan 1:18, lebih rendah daripada mesin diesel biasa yang berkisar antara 1:20 sampai 1:25.

Namun, mesin diesel common rail mempersyaratkan solar yang kandungan partikelnya maksimum 500 ppm. Kendati, beberapa merek tertentu masih bisa memberikan toleransi sampai maksimum 1.000 ppm.

Selama ini, mobil-mobil bermesin diesel common-rail mengalami masalah, karena solar yang tersedia di pasar kandungan partikelnya 4.000-5.000 ppm, hampir sepuluh kali lipat di atas ambang batas yang dapat ditoleransi. Akibatnya filter bahan bakar mudah tersumbat, dan mesin pun mati karena suplai solar ke ruang bakar terputus. Dengan demikian, mobil harus bolak balik ke bengkel untuk membersihkan atau mengganti filter bahan bakar.

Menanggapi permintaan

Arman Siswandi dari Kelompok Ahli Pengembangan Pasar BBM, PT Pertamina (Persero), mengemukakan, penyediaan PertaDEX itu dilakukan untuk menanggapi permintaan konsumen akan bahan bakar solar yang kandungannya partikelnya sekitar 500 ppm.

Dari survei yang diadakan, diketahui bahwa di wilayah Jakarta, Bogor, Tangerang, dan Bekasi ada sekitar 4.800 sampai lebih 5.000 unit mobil bermesin diesel yang menggunakan teknologi common-rail. Itu sebabnya pada tahap awal Pertamina akan memasarkan PertaDEX sebanyak 4.000 kiloliter per hari.

Agar kualitas PertaDEX tetap terjaga, maka penyaluran PertaDEX akan dilakukan oleh mobil-mobil milik Pertamina sendiri dari kilang di Balongan langsung ke SPBU. Dan, lepas kilang, partikel yang dikandung PertaDEX 287 ppm. Melalui proses transportasi dan penyimpanan di SPBU, Arman Siswandi memperkirakan partikel yang dikandung PertaDEX akan meningkat dari 287 ppm menjadi maksimum 300 ppm.

Selain memenuhi persyaratan untuk mesin diesel yang menggunakan teknologi common-rail, PertaDEX juga ramah lingkungan. Sebab itu, PertaDEX juga baik digunakan oleh mobil yang bermesin diesel biasa atau diesel turbo. Jika kualitas solarnya lebih baik, tentunya pembakaran lebih efektif sehingga konsumsi bahan bakar pun lebih efisien, kata Arman Siswandi.

Sebelum dipasarkan, PertaDEX (287 ppm) diuji coba secara saksama dengan menggunakan mobil Toyota Innova Diesel yang menggunakan teknologi common-rail. Dengan menggunakan PertaDEX, Toyota Innova Diesel itu menempuh rute Merak-Jakarta-Bandung pergi pulang (pp) sampai menembus angka 10.000 kilometer. Bukan itu saja, Toyota Innova Diesel itu juga diuji coba di laboratorium di Pusat Penelitian llmu Pengetahuan dan Teknologi (Puspiptek), Serpong. Walaupun dikendarai secara Spartan, getaran mesin Toyota Innova Diesel hampir tidak terasa, knalpotnya pun tidak mengeluarkan asap.

Saat menempuh perjalanan dari Puspiptek, Serpong, ke Bandung lewat jalan tol Cipularang, hari Jumat (5/8) lalu, Toyota Innova Diesel melaju secara mulus. Kendati dipacu sampai 120 kilometer per jam di ruas jalan yang menanjak, suara mesin tetap halus, getaran tidak terasa, dan asap pun tidak tampak keluar dari knalpot.

Suara mesin yang bergemuruh, bodi yang bergetar, dan knalpot yang mengeluarkan asap hitam, yang menjadi ciri khas mobil bermesin diesel, sama sekali tidak muncul pada mesin diesel common-rail yang menggunakan PertaDEX. Asap hitam, enggaklah ya! (JL)

mengurangi emisi gas buang kendaraan

Cara mengurangi emisi gas buang
Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.
Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).
Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:
14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM
Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.
Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.
Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.
Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.



Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:
Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu
Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.
ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.
Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.
Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).
Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.
Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.
Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.
Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.
Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.
Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.
Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.
ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.
Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).
Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.
Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:
1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU - bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.

1001 CARA HEMAT BBM

1001 CARA HEMAT BBM

LEBIH PRESISI MERAIH EFISIENSI

            Belum sempat reda rasa kaget akan kenaikan bbm sekelas pertamak dan pertamak plus, kembali beredar isu pembatasan kouta premium. Meski masih simpang siur dan menurut kabar terakir bakal ditinjau ulang, urusan bensin memang bisa bikin keder. Apalagi pertamax dan pertamax plus harganya kian melambung mencapai masin masing rp 7.500 rp 8.00.

            Maka, kali ini otomotif tidak bakal membahas trik trik pindah bahan bakar, seperti dari pertamax ke premium. Toh, nanti kalau dibatasi, atau keluar premium 90 pun harganya lebih mahal. Marilah bersama sama menghemat bahan bakar . kami hadirkan 1001 cara efisiensi. Mulai dari mesin, cara mengemudi, sampai gedget aksesori pendukung efisiensi.

MAKSIMALKAN KONDISI MOBIL

            Sebelum beranjak dengan komponen aftermaket, dan aksesori, mari perhatikan dulu  kondisi besutan terlebih dahulu. Sudah kah mobil yang anda kendarai dalam keadaan efisien ? “kalau kondisi mobil bagus, pasti hemat bahan bakar ,” ujar Farid M, mekanik dan pemilik bengkel oto design di pajaten, jaksel. Nah, sembari ngoso diakir pekan, anda bisa mencermati beberapa poin dan bagian-bagian kendaraan yang paling penting untuk berhemat.

MESIN.>>>>>

1. Pastikan kondisi mesin sehat. Seperti mesin tidak pincang, asap tidak pedih dimata dan putaran mesin rata. Pastikan saja engine check tidak menyala. Kalau menyala, mobil masih hidup tapi dalam kondisi limp mode, atau kondisi cacat. Dapur pacu tetap bekerja tapi bahan bakar boros dan tidak bertenaga.
2. periksa semua saringan pastikan tetap terjaga dan tidak kotor. Seperti sanringan udara kalau kotor tenaga pasti ngempos dan bikin boros.
3. optimalkan setingan mesin. Hal ini bisa dilakukan saat servis rutin, layaknya periksa saringan dan mesin. Misalnya, settinan platina, busi, sampai celah katup. Jangan salah, mobil canggih seperti honda dengan teknologi VTEC pun masih pakai setelan katup, loo.
4. tidak boleh ada kebocoran vakum, terutama pada mesin injeksi baik model airflow meter maupun map sensor. “komputer mesin pasti lebih memboroskan kerena campuran dianggap kurus,” ulas mantan ‘gembala’ Toyota Kijang ‘monster’ besutan drag race OTOMOTIF itu.
5. temperatur kerja mesin wajip optimal. Tidak boleh over heating atau over coling. Kalau kepanasan, tenaga kedodoran, sedangkan kalau kedinginan, cendrung butuh bensin banyak.
6. transmisi juga harus bekerja sempurna. Pada gear box manual, kopling tidak boleh slip. Begitu juga pada matik, kalau slip pasti bikin boros. Cek selalau ketinggian oli matik, lakukan saat mesin hidup dan ketinggian oli pada dipstick harus pada posisi hot.
7. pemkaian header dan mufller bisa menaikan tenaga tapi diperdebatkan bikin boros. Header dan muffler sebenarnya tidak bikin boros, karena tenaga naik,  ujar ben yamin irianto , associate director PT standart knalpot di gunung sahari, jakpus. Asal jangan geber geber kana tenaga enak. Pasti jadi bikin boros bukan ?
8. gunakan AC secara bijak. Meskipun hasil tes otomotif menunjukan pebedaan tidka siknifikan pada kcepatan  konstan 100 km/jam, lain hal kalau lagi macet. Mesin stasioner akan kena idle up kalu ac nyala . “putaran mesin naik untuk menjaga stasioner , bensin akan ikut menambah.”

INTERIOR>>>>>>>>

1. bagian dalam kabin tidak perlu banyak perhatian. Hanya perhatikan bobot mobil. Janga sampai jadi ‘al mugada” (baca: apa lu mau gua ada ), kayak rumah berjalan. Kurangi bobot untuk memangkas kunsumsi bensin. Mobil balap saja, diberi ballast (pemberat) bisa turun lap time nya. Bayangkan mobil anda kalu berat, pasti cepat haus. Jadi mudah lari kiri alias nyari SPBU, he he…

KAKI-KAKI>>>>>>.

1. periksa rolling resistance mobil, apakah mobil bisa menggelinding dengan sempurna ? kalua tidak, ceba cek poin selanjutnya di kaki-kaki.
2. cek semua rem, peranti penahan laju bisa saja menahan kecepatan kalau macet. Bisa saja rem tangan tertarik saat melaju. Apakah setelan rem terlalu kencang (khusus teromol)? Atau mungkin kaliper dan jeroannya bermasalah?
3. bearing roda bermasalah juga bisa menahan laju. Deteksi bunyi gemuruh akibat peranti ini aus. Jangan sampai tertukar dengan gemuruh ban, lo..
4. pemakaian pelek dan ban lebar jelas bikin mobil berat melaju. Handling pasti enak, tetapi kalau berat bisa bikin boros bensin, tuh…

KATA LISATOR BENSIN>>>>

            Kalau kondisi mesin sudah prima, boleh juga melirik peranti penghemat bbm. Seperti katalisator bensin. Selain mampu meningkatkan tenaga, katalisator bensin diklaim mampu menghemat bbm. Peranti ini pernah diuji tim OTOMOTIF . aplikasinya menggunakan mitsubishi karburator diatas rollerdyno. Tujuanya agar kecepatan konstan bisa diperoleh sampai bensin dalam tangki 1 liter habis dihisap mesin. Hasilnya 1 liter bensin dapat menghasilkan jarak tertentu.

            Katalisator yang dicoba yaitu produk Fuel Xtrem, Fuel Max, dan Ring bensin. Melalui kecepatan 75 km/jam tercapai saat putaran mesin mencapai 2.500 rpm, perhitungan konsumsi bensin tampa tambahan alat diperoleh 1liter bensin mencapai jarak 6,3 km. hasil

job sheet sistem rem

Teknik otomotif	TOPIK :	Job sheet : 01
Pendidikan teknik otomotif	Perbaikan sistem rem	Waktu : 2 X 45 menit
Universitas negeri padang		Hengki mahendra

A.    TUJUAN

1.      Siswa mengetahui pungsi rem

2.      Siswa dapat menjelaskan semua komponen-komponen sistem rem

3.      Siswa dapat melakukan pembongkaran, pemeriksaan dan pemasangan kembali komponen sistem rem

B.     ALAT DAN BAHAN

1.      Tool set

2.      Sst sistem rem

3.      Minyak rem

4.      Kain lap

5.      Pipa plastik

6.      Tabung penampung minyak rem

7.      Ragum

C.     KESELAMATAN KERJA

1.      Setiap siswa yang praktek harus memakai pakaian praktek.

2.      Pergunakan alat dan bahan sesuai dengan fungsinya.

3.      Gunakan buku panduan dalam melakukan praktek.

4.      Bila ada kesulitan tanyakan pada guru atau intruktur.

5.      Bekerjalah di tempat yang lapang dan datar.

6.      Bersihkan tempat praktek setelah selesai praktek.

D.    TEORI SINGKAT

Tujuan dipasangnya rem adalah untuk memperlambat jalnnya kendaraan mengurangi kecepatan, hingga berhenti, atau memarkir kendaraan pada tempat yang mendaki. Dengan kata lain melakukan kontrol terhadap kecepatan kendaraan untuk menghindari kecelakaan da merupakan alat pengaman yang berguna untuk menghentikan kendaraan secara berkala. Adapun rem yang dihunakan pada kendaraan harus memiliki syarat syarat sebagai berikut :

a.       Dapat bekerja dengan baik dan cepat.

b.      Bila muatan pada roda sama besar, makagaya pengereman pada tiap tiap roda sama besar pula, bila tidak harus sebanding dengan muatan yang diterima oleh roda-roda tersebut.

c.       Dapatdipercaya dan memiliki daya tekan yang cukup.

d.      Mudahdiperiksa dan di setel.

PRINSIP REM

Kendaraan tidak dapat berhenti dengan segera bila mesin dibebaskan (tidak dihubungkan) dengan pemindah gaya, kendaraan cendrung tetap bergerak. Kelamahan ini harus dikurangi  dengan maksut mengurangi kecepatan kendaraan hingga berhenti. Mesin mengubah energi panas menjadi energi kinetik (energi gerak) untuk menggerak kan kendaraan. Secbaliknya, rem mengubah energi kinetik kembali menjadi energi panas untuk menghentikan kendaraan. Umumnya, rem bekerja disebabkan oleh adanya sistem gabungan penekanan melawan sistem gerak putar. Efek pengereman (brekung effek) di peroleh dari adanya gesekan yang di tinbulkan antara dua objek.

 

                                                  SHAPE  \* MERGEFORMAT Gambar.1 .Gaya yang terjadi pada rem

TIPE REM

Rem yang digunakan pada kendaraan bermotor dapat digolongkan menjadi beberapa tipe tergaantung pada penggunaannya.

ü  Rem kaki (foot brake) digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan.

ü  Rem parkir (parking brake) digunakan terutama untuk memarkir kendaraan

ü  Rem tambahan (auxiliary brake) digunakan pada truk diesel dan kendaraan berat.

Rem Hidrolik

Rem hidroilik paling banyak digunakan sekarang ini, yaitu pada mobil-mobil pribadi, kendaraan penumpang dan truk kecil. Prinsip rem hidrolik yaitu dengan mengubah gaya tekanan dari pedal rem menjadi tekanan hidrolik pada master silinder yang akan diteruskan ke silinder roda untuk menekan sepatu rem supaya terjadi gesekan antara sepatu kopling dan tromol rem

1.      Master silinder

Master silinder berfungsi meneruskan tekanan dari pedal menjadi tekanan hidrolik minyak rem untuk menggerakkan sepatu rem (pada model rem tromol) atau menekan pada rem (pada model rem piringan).

Gambar : kontruksi master silinder

Bila pedal rem ditekan, batang piston akan mengatasi tekanan pegas pembalik (return piston) dan piston digerakkan ke depan. Pada
waktu piston cup berada di ujung torak, compresating port akan
tertutup. Bila piston maju lebih jauh lagi, tekanan minyak rem di dalam silinder akan bertambah dan mengatasi tegangan pegas outlet untuk membuka katup

Gambar : kerja piston master silinder

Bila pedal rem dibebaskan, maka piston akan mundur ke
belakang pada posisinya semula (sedikit di dekat inlet port) karena
adanya desakan pegas pembalik. Dalam waktu yang bersamaan katup
outlet tertutup. Ketika piston kembali, piston cup mengerut dan
mungkinkan minyak rem yang ada "di sekeliling piston cup dapat
mengalir dengan cepat di sekeliling bagian luar cup masuk ke sillnder,
hingga silinder selalu terisi penuh oleh minyak rem. Sementara itu
tegangan pegas-pegas sepatu rem atau pad rem pada roda bekerja
membalikan tekanan pada minyak rem yang berada pada pipa-pipa
untuk masuk kembali ke master silinder

2.      Rem tromol

Pada rem model tromol, kekuatan tenaga pengereman diperlukan 
dari sepatu rem yang diam menekan permukaan tromol bagian dalam
yang berputar bersama-sama roda.

Gambar : kontruksi rem tromol

·         Backing plate

Gambar : backing plate

Backing plate dibuat dari baja press yang dibaut pada axle housing atau axle carrier bagian belakang. Karena sepatu rem terkait pada  backing plate maka aksi daya pengereman tertumpu pada backing plate.

·         Silinder roda

Gambar : silinder roda

Silinder roda (wheel cylinder) terdiri dari beberapa komponen seperti terlihat pada gambar di sebelah kanan. Setiap roda menggunakan satu atau dua buah silinder roda. Ada sistem yang menggunakan dua piston untuk menggerakkan kedua sepatu rem yaitu satu piston untuk setiap sisi silinder roda, sedangkan sistem yang lainnya hanya menggunakan satu piston untukmenggerakkan hanya satu sepatu rem.

Bila timbul tekanan hidraulis pada master cylinder maka akan menggerakkan piston cup. Piston akan menekan kearah sepatu rem kemudian bersama-sama menekan tromol rem. Apabila rem tidak bekerja, maka piston akan kembali ke posisi semula dengan adanya kekuatan pegas pembalik sepatu rem .

Bleeder plug disediakan pada silinder roda gunanya untuk membuang udara dari minyak rem.

·         Sepatu rem / kanvas rem

Gambar : sepatu rem

Sepatu rem (brake shoes) seperti juga tromol (drum) memiliki bentuk setengah lingkaran. Biasanya sepatu rem dibuat dari pelat baja. Kanvas rem dipasang dengan jalan dikeliling (pada kendaraan besar) atau dilem (pada kendaraan kecil) pada permukaan yang bergesekan dengan tromol. Kanvas ini harus dapat menahan panas dan aus serta harus mempunyai koefisien gesek yang tinggi. Koefisien tersebut sedapat mungkin tidak mudah dipengaruhi oleh keadaan turun naiknya temperatur dan kelembaban yang silih berganti. Umumnya kanvas (lining) terbuat dari campuran fiber metalic dengan brass, lead, plastik dan sebagainya dan diproses dengan ketinggian panas tertentu.

·         Tromol rem

Gambar : penampang tromol rem

Tromol rem (brake drum) umumnya terbuat dari besi tuang (gray cast iron) dan gambar penampangnya seperti terlihat pada gambar di bawah ini. Tromol rem ini letaknya sangat dekat dengan sepatu rem tanpa bersentuhan dan berputar bersama roda. Ketika kanvas menekan permukaan bagian dalam tromol bila rem bekerja, maka gesekan panas tersebut dapat mencapai suhu setinggi 200 0 C sampai 3000C.

3.      Rem cakram

Rem cakram (disc brake) pada dasarnya terdiri dari cakram yang terbuat besi tuang (disc rotor) yang berputar dengan roda dan bahan gesek (dalam hal ini disc pad) yang mendorong dan menjepit cakram. Daya pengereman dihasilkan oleh adanya gesekan antara pad dan cakram (disc).

Gambar : komtruksi rem cakram tipe fix caliper

Gambar : kontruksi rem cakran tipe floating caliper

Karakteristik dari cakram hanya mempunyai sedikit aksi energi sendiri (self– energizing action), daya pengereman itu sedikit dipengaruhi oleh fluktuasi koefisien gesek yang menghasilkan ke stabilan tinggi. Selain itu karena permukaan bidang gesek selalu terkena udara, radiasi panasnya terjamin baik, ini dapat mengurangi dan menjamin dari terkena air.

Rem cakram mempunyai batasan pembuatan pada bentuk dan ukurannya. Ukuran disc pad agak terbatas, dan ini berkaitan dengan aksi self– energizing limited. Sehingga perlu tambahan tekanan hidraulis yang lebih besar untuk mendapatkan daya pengereman yang efisien. Juga pad akan lebih cepat aus dari pada sepatu rem tromol.

Komponen rem cakram

·         Piringan

Umumnya cakram atau piringan (disc rotor) dibuat dari besi tuang dalam bentuk biasa (solid) berlubang-lubang untuk ventilasi. Tipe cakram lubang terdiri dari pasangan piringan yang berlubang untuk menjamin pendinginan yang baik, kedua-duanya untuk mencegah fading dan menjamin umur pad lebih panjang dan tahan lama.

Gambar : Tipe piringan rem

·         Pad

Gambar : pad rem

Pad (disc pad) biasanya dibuat campuran metalic fiber dan sedikit serbuk besi. Tipe ini disebut dengan “Semi Metalic disc pad”. Pada pad diberi garis celah untuk menunjukkan tebal pad (batas yang diizinkan) dengan demikian dapat mempermudah pengecekan keausan pad. Pada beberapa pad. Penggunaan metallic plate (disebut dengan anti-squel shim) dipasangkan pada sisi piston dari pad untuk mencegah bunyi saat berlaku pengereman.

·         Caliper

Caliper juga disebut dengan cylinder body, memegang piston-piston dan dilengkapi dengan saluran dimana minyak rem disalurkan ke silinder.

Caliper dikelompokkan sebagai berikut menurut jenis pemasangannya:

Ø  Tipe fix caliper

Gamar : kontruksi caliper tipe fix caliper

Caliper dipasangkan tepat pada axle atau strut. Seperti digambarkan di bawah ini, pemasangan caliper dilengkapi dengan sepasang piston. Daya pengereman didapat bila pad ditekan piston secara hidraulis pada kedua ujung piringan atau cakram. Fixed caliper adalah dasar disain yang sangat baik dan dijamin dapat bekerja lebih akurat. Namun demikian radiasipanasnya terbatas karena silinder rem berada antara cakram dan velg, menyebabkan sulit tercapainya pendinginan. Untuk ini membutuhkan penambahan komponen yang banyak. Untu kmengatasi hal tersebut jenis caliper fixed ini, sudah jarang digunakan.

Ø  Tipe floating calliper

Gambar : kontruksi caliper tipe floating caliper (singel piston)

Seperti terlihat pada gambar piston hanya ditempatkan pada satu sisi kaliper saja. Tekanan hidraulis dari master silinder mendorong piston (A) dan selanjutnya menekan pada rotor disc (cakram). Pada saat yang sama tekanan hidraulis menekan sisi pad (reaksi B). ini menyebabkan kaliper bergerak ke kanan dan menjepit cakram dan terjadilah usaha tenaga pengereman.

E.     LANGKAH KERJA

1.      Pembongkaran

a.       Master silinder

ü  Kosongkan tabung reservoir ü  Lepaskan pipa-pipa rem ü  Lepaskan master silinder dari boster rem ü
ü  Lepaskan tabung reservoir dari master silinder (dengan perlahan perlahan )
ü  Lepaskan baut penyetop piston skunder (dengan menekan dalam-dalam piston dan menbuka baut penyetop)
ü  Lepaskan snap ring dengan menekan piston dan melepas snap ring
ü  Keluarkan piston 1 dan 2 (ketok pada kayu dan beri alas kain, bila sudah menonjol tarik piston keluar)

b.      Rem tromol

ü  Angakat kendaraan dan lepaskan semua roda

ü  Bebaskan rem tangan

ü  Lepaskan tromol roda (agarmudah mengeluarkan tromol rem kendorkan setelan terlebih dahulu)
ü  Lepaskan sepatu rem (dengan menggunakan sst lepas ruturn spring, penahan sepatu rem, dan sepatu rem depan)
ü  Lepas sepatu rem belakang (menggunakan sst lepas penahan sepatu rem, lepas sepatu rem, dan lepaskan kabel rem parkir dari tuas)
ü  Lepas penyetel sepatu rem (lepas kabel rem tangan, lepaskan pegas tuas penyetel sepatu rem
ü  Lepaskan silinder roda menggunakan sst
ü  Lepaskan komponen komponen silinder roda (piston, piston cup, spring, pelindung debu)
ü  Bersihkan backing plate dan komponen-komponen lainya dengan kain lap dan debu debu semprot dengan kompressor

c.       Rem cakram

ü  Angkat kendaraan dan lepaskan semua roda (kendorkan semua baut roda sebelum mengangkat kendaraan)

ü  Lepaskan baut pengunci pada kaliper (angakat kaliper ke atas, jangan lepas slang rem kan kaliper,
ü  Angkat kaliper dan keluarkan kedua pad rem (buka ke dua pad beserta sim nya )

2.      Pemeriksaan

a.       Mastersilinder

ü  Bersihkan semua komponen didalam air ü  Bersihkan dari karat ü  Periksa ulir baut, dan semua sil ü  Jika ada kerusakan, sobek atau keras maka harus diganti

ü  Periksa pinton dan pegas

ü  Jika pegas korosi, kaku dan lemah harus di ganti

ü  Jika piston korsi atau pecah harus di ganti

Gambar : piston dan pegas

b.      Rem tromol

ü  Bersihkan bagian-bagian rem dengan kuas atau sikat. Dilarang menggunakan angin, pakai air sabun jika kotor keras.

ü  Periksa kondisi dan pemasangan bagian pengikat sepatu rem:

1.      Kedudukan ujung sepatu rem

2.      Kedudukan pegas

3.      Pemasangan batang penghubung

4.      Penahan sepatu rem

5.      Dududkan pegas

6.      Kedudukan ujung sepau rem

ü  Periksa tebal kanvas. Jika kurang dari 1,5 mm atau keling kanvas sudah tercoret, kanvas harus diganti baru.

ü  Periksa permukaan kanvas. Kalau permukaannya keras dan berkilat, nilai geseknya kurang. Kanvas harus digosok atau diganti baru agar tercapai efektifitas rem yang normal.

ü  Kanvas rem yang terkena oli gardan atau cairan minyak rem harus giganti dengan yang baru

ü  Permukaan yang buram atau berkilat lemah menunjukkan kondisi kanvas yang normal. Tidak perlu digosok.

ü  Periksa kebocoran pada sil poros aksel (hanya pada aksel rigid dengan penggerak roda). Kebocoran dapat dilihat pada piringan rem dan pada poros aksel yang basah karena oli. Sil yang bocor harus diganti baru.

ü  Periksa kebocoran pada sislinder roda, jika ada kebocoran ganti semua karet piston
ü  Untuk memeriksa kebocoran lihat juga pada karet pelindung debu

c.       Rem piringan

ü  Periksa kondisi balok rem. Jika kanvas mulai lepas dari plat dudukannya atau jika tebal kanvas kurang dari 2 mm, balok rem harus diganti baru.
ü  Periksa kondisi cakram. Cakram yang berkarat atau hitam pada permukaan gesek, harus digerenda atau diganti baru. Permukaan gesek cakram yang beratur tidak mempengaruhi fungsi rem.
ü  Cakram dengan tebal yang kurang harus diganti baru -          Tebal baru = 7 – 12 mm, ü  tebal minimal biasanya tebal baru dikurangi 1 mm.
ü  Periksa fungsi torak. Minta tolong seseorang untuk menekan pedal rem. Pada waktu pedal ditekan, torak harus bergerak keluar. Jika torak macet, kaliper rem harus dioverhaul. Untuk

3.      Pemasangan

a.       Master silinder

1)      Bersihkan alur pada bagian bawah permukaan pemasangan master silinder

2)      Pastikan tanda "UP" (atas) pada boot master silinder benar posisinya

3)      Setel panjang batang pendorong booster sebelum memasang master silinder

4)      Pasang master silinder

5)      Pasang master silinder, gasket, dan dua bracket pada booster rem dengan empat atau dua mur

6)      Pasang dua pipa rem

7)      Isilah tangki cadangan dengan minyak rem dan lakukan pembuangan udara sistem rem

8)      Periksa kebocoran minyak rem

9)      Periksa dan stel pedal rem

b.      Rem tromol

ü  Pasang tuas sepastu rem tangan dan penyetel otomatis pada sepatu rem belakang

Gambar : memasang tuas rem tangan

ü  Oleskan gemuk pada backing plate pada bagian persinggungan sepatu rem

ü  Pasang kan kabel rem tangan pada tuas rem tangan sepatu rem tangan dengan menekan pegas koil kabel dengan tang lancip

Gambar : memasang kabel rem tangan

ü  Pasang sepatu rem belakang beserta pegas penahan sepatu rem menggunakan sst

Gambar : memasang sepatu rem

ü  Pasang sepatu ren depan beserta pegas penahannya menggunakan sst

ü  Pasang pegas pengembali menggunakan sst /obeng dan pasang juga tuas penyetel sepatu rem

Gambar : memasang pegas pengembali

ü  Pasang tromol rem , atur celah antara sepatu rem dengan tromol rem

ü  Pasang roda dan dan kencangkan semua baut roda setelah kendaraan di turunkan

c.       Rem piringan

ü  Pasang pad rem pada kaliper yang telah dibersihkan.

Gambar : memasang pad rem

ü  Pasangkan baut pengunci kaliper rem (bila pad baru yang di pasang keluarkan sebagian minyak rem supaya tidak tumpah saat menekan piston rem, dengan menggunakan gagang palu tekan piston masuk, agar pad yang baru bisa terpasang, karena piston menonjol keluar karen menekan pad yang telah tipis, setelah itu  masukan kaliper lalu kunci bautnya

Gambar : memasang kaliper

F.      EVALUASI

SOAL :

1.      Jelaskan fungsi rem ?

2.      Sebutkan 4 syarat rem yang harus dipenuhi yang dipasangkan pada kendaraan ?

3.      Sebutkan nama komponen sistem rem  pada gambar di bawah ini !

4.      Sebutkan nama komponen komponen dibawah ini !

5. sebutkan nama komponen ren cakram di bawah ini !

6. sebutkan langkah langkah pembongkaran master silinder !

7. mengapa kalau memasang pad baru pada rem cakram piston pada kaliper harus di tekan terlebih dahulu !

8. mengapa tidak boleh menyemprot bagian-bagian rem menggunakan angin kompressor !

Lembar jawaban :

1. tujuan dipasangkan rem adalah untuk memperlambat jalannya kendaraan hingga sampai berhenti, dan memungkinkan kendaraan parkir di tempat yang mendaki

2. 4 syarat rem yang baik yaitu : Dapat bekerja dengan baik dan cepat, Bila muatan pada roda sama besar, makagaya pengereman pada tiap tiap roda sama besar pula, bila tidak harus sebanding dengan muatan yang diterima oleh roda-roda tersebut, Dapatdipercaya dan memiliki daya tekan yang cukup, Mudah diperiksa dan di setel.

3. 1. Pedal rem, 2. Masteer silinder, 3. Sepatu rem, 4. Tromol rem, 5. Rem piringan, 6. Pad rem

4. 1. Out let valve, 2. Compensating port, 3. Return spring, 4. piston cup, 5. Inlet port, 6. Piston

5. 1. Caliper, 2. Pad rem, 3. Disc / rotor, 4. Baut roda, 5. Bearing roda

6. langkah pembongkaran master silinder :

ü  Kosongkan tabung reservoir terlebih dahulu

ü  Lepas kan pipa-pipa rem

ü  Lepaskan master silinder dari boster rem

ü  Lepas tabung reservoir dari master silinder

ü  Lepas baut penyetop piston sekunder (dengan menekan pinton dalam dalam dan melepas baut penetop)

ü  Lepaskan snap ring

ü  Keluarkan piston satu dan dua (ketokkan master pada kayu bila piston sudah menonjol tarik piston keluar.

7. karena pada saat pad iama yang sudah tipis piston terus menekan pad sehingga piston lebih menonjol keluar, kalau mau memasang pad yang baru piton harus di tekan kedalam terlebih dahulu.

8. karena padabagian rem terdapat debu-debu, kalau di semprot debu akan berterbangan di ruangan, dan mengganggu pernapasan

G.    KESIMPULAN